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理性看待当前航运市场波动

2022-02-15 15:02

       随着新型冠状病毒疫情的暴发,全球集装箱海运物流链运行不畅,国际集装箱运费屡创新高,受到全社会的广泛关注。但是由于不同货物海运专业性较强,不同货物的海运市场竞争结构迥异,海运市场的价格呈现出较大的差异性。需理性看待不同细分航运市场,不能因国际集装箱市场火爆而盲目乐观;同时,我们有理由对国内经济平稳运行保持信心。

国际集装箱海运市场暴涨不具代表性

       国际集装箱海运价格连创历史新高,这与集装箱海运市场的特点密不可分。
       首先,集装箱适箱货种多、货值高。新冠疫情之后,全球海运贸易需求增长呈现规律性变化,从防护用品等到机械设备、电子产品等呈现出一定的传导性,由于集装箱适箱货种多,国际集装箱海运需求保持了持续的高速增长。相对而言,原油、铁矿石等散货运输需求,经过短暂的快速反弹之后,就迅速出现大幅下滑。此外,国际集装箱适箱货物附加值相对较高,对高运价的承受能力相对较强,就算同是集装箱运输货物,国际集装箱的货物与内贸集装箱货物结构完全不同。以天津港下水内贸集装箱为例,超过50%以上的内贸集装箱货物为煤炭。货物价值的不同,也导致其它货物海运价格,很难像国际集装箱海运价格一样。
       其次,集装箱运输标准化、链条长。与其它货物运输相比,集装箱海运标准化程度较高,整个物流量特别大,物流链特别长,涉及的物流环节特别多,也更容易受到疫情的冲击,整个物流链条运行稳定性较差。本轮集装箱海运市场高峰的核心逻辑,其实就是疫情造成的船舶周转率下降,集装箱的短缺,以及内陆物流的梗塞。而其它海运市场也受到了影响,但是主要集中在船舶周转率方面。从国内运输来讲,中国疫情控制好,国内物流运行比较顺畅,国内水运价格相对受其影响较小。
       再次,市场集中度高、进入门槛高。国际集装箱班轮市场集中度较高,前十大班轮公司的市场份额在80%以上,由于技术、资本等要求高,市场准入门槛也相对较高,因此,国际集装箱海运服务供应相对集中,市场价格影响力相对较大,在市场需求出现下滑时,反应相对会比较缓慢,不像油品与干散货海运市场,在需求出现下滑的时候,出现运价快速的大幅下跌。

国内海运市场波动处于历史正常区间
       由于国内海运市场与国际集装箱海运存在的差异,国内海运市场价格一直保持相对稳定。虽然由于国家煤炭保供运输的要求,沿海干散货海运价格出现短暂探高,但是随着电厂库存回归到正常水平,运价立刻出现大幅的回落调整。截至12月底,秦皇岛-广州航线运价已经大幅下滑了50%以上。就算是内贸集装箱海运市场,虽然部分船舶与集装箱调入国际航线,但是今年价格高点也只不过与2017年持平,而在上半年海运需求淡季,价格甚至大幅下滑近30%。而国内成品油海运市场更是惨淡,虽然受疫情影响出现过一定波动,但是全年运价水平持续下探,竟然跌至近三年最低。国内其它海运市场波动更加平稳,例如,国内化工品海运市场,由于长期合同运输需求占比较高,以及沿海跨省运力的宏观调控,总体价格水平波动不大,上下幅度保持在10%以内。从总体上来看,虽然国内海运细分市场波动呈现出一定差异性,但是都处于历史上的正常波动区间之内。

国内航运企业盈利仍处行业正常水平
       新冠病毒疫情暴发以后,由于中国疫情控制得好,中国船员的需求大幅增长,船员工资水平出现了罕见的快速上涨。高级船员薪酬较2020年年中均有40%-60%增长,沿海散杂货船船员成本增长了20%以上。此外,受国际原油价格上涨的影响,国内船用燃油成本上涨了30%以上。虽然国内水运价格水平较前两年有所上涨,但是受企业运营成本上涨的影响,国内水运企业盈利仍处行业正常水平。而国内成品油运输市场由于价格处于近三年低位,而船舶燃油成本又占到企业营运成本的40%左右,国内成品油海运企业出现了普遍亏损。而且海运行业属于好日子短,苦日子长的行业,在本轮市场复苏之前,国内水运行业刚刚经历了近十年低谷期,从行业可持续发展的角度来看,也需要有一个市场的小高峰,让企业为下一轮的市场周期做好准备。

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